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新能源汽车地补应向何处去

    市场经济下,任何一个产业的发展都将最终走向自由生长阶段。随着制造技术不断进步,市场渐趋成熟,新能源汽车产业正迎来全新发展阶段——由政策推动向市场主导迈进,新能源汽车产业亟待放开手脚,自力更生。在此背景下,中央政府提出,2020年新能源汽车补贴将全部退出。今年初,中央补贴已经进一步下调,给予市场更大的发展空间。随着新能源汽车国补加速退坡,地补的未来也逐渐受到产业界的关注。

    地补细则暗含保护伞

    2018年已经过半,截至目前,已有20个省市发布地方补贴政策,其中广东省、云南省、海南省、山西省、广州市、温州市、舟山市、成都市、杭州市、厦门市、哈尔滨市、青海市共12个省市,采用了同样的补贴办法,对纯电动车型和插电式混动车型进行补贴,地方补贴金额按照国家补贴的50%拨付,根据不同续驶里程进行差异化补贴,续驶里程越高,相应的补贴金额越高。

    上海市、武汉市的补贴政策和上述省市略有不同,其中,上海市对纯电动汽车的支持力度更大,纯电动汽车按照1:0.5的比例补贴,插电混动车则按照1:0.3的比例补贴;武汉市按照轴距来区分,轴距大于2.2米的车型按照1:0.5比例补贴,轴距不足2.2米的车型地方补贴仅为国补的20%。

    西安市、长沙市、柳州市、广元市地方补贴下降幅度较大,地方补贴比例分别为国家补贴的30%、20%、40%、25%。比较特殊的当属河南省和福建莆田市,地方政府降低补贴的决心更为彻底,消费者购买新能源汽车并不享受地方补贴。

    从表面上看,各省市发布的2018年补贴政策,补贴数额均有不同程度的下降,但实际上,一些加大对企业补贴力度的省市,其在以市场为导向的同时也以另外一种形式为企业支起了保护伞。据了解,河南省以及莆田市均拥有地方新能源乘用车企业,如速达电动汽车的基地在河南省三门峡市,从项目建立之初至今,三门峡市政府在其中发挥了重要的推动作用;位于福建省莆田市的云度汽车,其背后同样可见地方政府的身影,从工商信息来看,莆田市国有资产投资有限公司正是云度汽车的投资方之一。

    由此可见,新能源汽车企业若想脱掉襁褓自主发展,需要改变的不只有企业,还有地方政府。正因如此,今年2月,国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),明确指出,“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境,从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”可见,国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜。

    补贴转向基础设施

    按照新能源汽车发展规划,到2020年,全国新能源汽车保有量将达到500万辆,其中乘用车总量为380万辆,商用车总量为120万辆。据国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯透露,500万辆新能源汽车需要大规模的充电基础设施支持,2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站,充电基础设施建设任务十分艰巨。“2018年全国将总共建成60万个充电桩,其中公共充电桩10万个,私人充电桩50万个。目前我们的充电体系尚不成熟,技术、智能化程度以及安全性都需要提高。”孙耀唯说。

    充电桩行业存在缺口,亟需社会各界加大投入力度。正因如此,国家开始更多地鼓励、要求地方政府给予充电设施领域支持。但在实际操作层面,《通知》的要求却很难落实。有业内人士指出,政策补贴转向充电基础设施领域后,同样存在风险,很有可能导致前两年类似整车企业骗补的事件重演。地补转向充电基础设施和运营后,地方政府的监管难度将更大,容易造成基础建设的大跃进,更容易出现骗补的行为;此外,地补转向汽车使用和运营环节,在以往的试运行中,曾出现过企业驱使员工驾驶车辆增加行驶里程骗取补贴的事件。

    中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,在国家和地方政府补贴推出后,外资和合资品牌的新能源汽车将大举进入中国市场,中国电动汽车市场的增长速度将快于以往任何时期。尽管从顶层设计上看,地补具备积极作用,但是在实际操作层面往往变成了“唐僧肉”。因此有观点认为,与其费尽心思详细规定地补的使用范围,还不如彻底取消地补。迄今北京尚未出台2018年地补政策,业内人士透露,目前争论的焦点即地补是否还有存在的必要。

    地补何时才能取消?

    “新能源汽车补贴退坡是未来的大趋势和大方向,但现阶段新能源汽车产业如果完全离开地方补贴,能否快速发展还值得观察。国家政策是在大方向上指导产业发展,具体到地方层面,每个地方的情况各有不同,具体政策的制定还要根据地方发展而定。关于地方补贴向充电桩产业倾斜,其中仍存在很多问题,怎么补、补给谁,很难拿出统一的标准,不能用一把尺子来衡量所有地方和企业。”北京市新能源汽车相关部门人士表示。对于北京市何时出台新能源汽车地方补贴政策,以及是否会取消地补时,虽然记者并未得到直接答案,但从采访过程中仍可看出,他认为现阶段完全取消地方补贴有些为时过早。对于地方政府补贴转向充电基础设施,他认为实施难度较大,需要地方政府根据其实际发展情况进行细化。

    对于地补向充电基础设施产业倾斜,上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示,目前充电桩产业比汽车企业更需要外力支持。“充电基础设施建设是业内的短板,过去补贴车比较多,对充电设施的补贴比较少。给充电桩产业‘输点血’是必然的,也是应该的。”据其介绍,目前充电桩产业是整个新能源行业中最不赚钱、最难盈利的领域,目前尚未探索出合理有效的商业模式,特别是公共充电行业几乎没有盈利的公司,绝大部分处于亏本状态,前几年那些“多如牛毛”的充电桩企业如今已相继倒闭,行业面临大规模洗牌。在他看来,充电桩行业目前的“烧钱”状态还将持续三年,此时确实需要中央和地方政府的大力支持。

    (陈婷婷)